Rådet for Bæredygtig Trafik: Hørinssvar til Kommuneplanen

Høringssvar vedrørende Forslag til Kommuneplan 2013 for Frederiksberg Kommune

I forbindelse med denne høringsproces vil Rådet for Bæredygtig Trafik primært henvise til sit udførlige høringssvar vedrørende ”Frederiksbergstrategien 2012” fra 17. januar 2012. Vores fokus er i sagens natur på de trafikpolitiske udfordringer.

Trafik og mobilitet – en alt for høj prioritering af bilfremkommelighed og bilparkering.

De to centralkommuner Frederiksberg og København har det laveste bilejerskab blandt samtlige kommuner i Danmark.

Til trods for at kun ca. 1/3 af familierne i Frederiksberg kommune har bilrådighed, et tal som har været jævnt faldende siden 2007 og noget større end i Københavns Kommune, er kommunens mobilitets- og parkeringsstrategi primært rettet mod at prioritere bilfremkommelighed og bilparkering, herunder udefra kommende bilpendleres mulighed for parkering. Kommunens mere lempelige parkeringspolitik sammenlignet med Københavns Kommune inviterer endog bilpendlere med arbejde og ærinde i Københavns Kommune til ophold på Frederiksberg. Denne prioritering af bilparkering, som kaldes ”parkering i balance” (Kommuneplan 2013, s. 17) kan ikke andet end reducere det tilgængelige areal for andre trafikantgruppers mobilitet. Hvordan skal der være plads til flere cykelstier, til forøgelse af A-bussernes hastighed (Kommuneplan 2013, s. 15), samtidig med gennemførelsen af strategien ”Parkering i balance?

”Parkering i balance

Behovet for bilparkering har i de senere år været stigende, og en analyse af parkeringsforholdene viser, at der ikke er balance mellem antallet af offentlige parkeringspladser og behovet for parkering, bl.a. fordi mange med ærinde i Københavns Kommune parkerer på Frederiksberg. Derfor arbejdes der med at opnå en bedre balance. Det kan ske ved at etablere flere parkeringspladser bl.a. i konstruktion, ved at etablere en ny parkeringsordning, og ved fortsat at udbygge den kollektive trafik og cykelstinettet.”

Trængselskommissionens idékatalog til reduktion af trængsel og forbedring af miljø og klima.

Den af regeringen nedsatte Trængselskommission skal til september 2013 afrapportere sine anbefalinger til regeringen. Ifølge kommissoriet for Trængselskommissionens arbejde skal de forslag, som anbefales, bidrage til at overflytte trafik fra biler til kollektiv trafik, cyklisme og gang, således at trængslen reduceres, biltrafikkens miljøkonsekvenser i form af støj og partikelforurening tillige med klimabelastningen reduceres. Med dette formål for øje er alle forslag i det Idékatalog, som Trængselskommissionen offentliggjorde januar 2013, blevet evalueret af konsulentbureauet Incentive. P.t. er arbejdet i kommissionen opsplittet på seks arbejdsgrupper, hvoraf arbejdsgruppe 1 beskæftiger sig med forslag for Indre By, hvilket vil sige den del af hovedstadsregionen, som ligger inden for Ring2, dvs. hovedparten af Københavns Kommune og hele Frederiksberg Kommune. Formand for arbejdsgruppen er direktør i Københavns Kommunes Økonomiforvaltning Anne Skovbro.

De forslag, som arbejdsdgruppen behandler, er opsplittet på fem overordnede temaer: (1) større anlægsprojekter, (2) bedre bymiljø, (3) bedre fremkommelighed, (4) delebils- og cykelordninger og (5) parkering. Af signaturforklaringen fremgår, at farven grøn betyder høj effekt, gul middel effekt, orange lav effekt og rødbrun negativ effekt – se nedenfor:

Større anlægsprojekter

 Blandt de større anlægsprojekter, som omfatter mere metrobyggeri, optræder farven grøn ikke.

Blandt forslag til bedre bymiljø ses tre forslag med farven grøn: udvidelse af eksisterende miljøzoner, hastighedsregulering og attraktive byrum gennem reduktion af parkeringspladser, blandt forslag til bedre fremkommelighed optræder farven grøn i forbindelse stort set alle forslag, herunder bedre planlægning af vejarbejder og bedre tilsyn med kantstensparkering, under kategorien delebils- og cykelordninger optræder forslaget nyt by- og pendlercykelsystem som eneste forslag med farven grøn. Men den store topscorer med grønne forslag er tema (5) parkering, heriblandt følgende: generel forhøjelse af P-betalingen, udvidelse af P-zonene inden for Ring 2-afsnittet, ændret parkeringsstruktur i spidstimerne, inddragelse af ikke-kommunale parkeringspladser og forhøjelse af beboerlicensbetalingen.

Der hersker således ikke tvivl om, hvilke trafikpolitiske virkemidler der er mest brugbare, såfremt politikerne ønsker at reducere trængslen, forbedre miljøet og skabe et bedre byliv. Det der åbenbart er mindst af, er det politiske mod til at iværksætte de nødvendige beslutninger.

Hvorfor mere metro?

Kommuneplanforslaget rummer et forslag ”Mere metro” (Kommuneplan 2013, s.56-57). Forslaget skal ses i sammenhæng med Københavns Kommunes tilsvarende forslag til mere metroudbygning i centrale bydele, bl.a. linjen M6. Metroudbygning er en meget dyr satsning, som for mange politikere og trafikplanlæggere har den iøjnefaldende fordel, at tidligere buspassagerer – og cyklister – kommer under jorden, så der på overfladen bliver plads til mere bilfremkommelighed og bilparkering. Men såfremt det ikke er denne trængselsforøgende og miljøbelastende udvikling, man ønsker, så skal den kollektive trafiks udvikling foregå på jordoverfladen, bl.a. i form af letbaner og højklassede busløsninger, BRT.

I marts 2013 offentliggjordes en ny analyserapport fra DTU Transport og Region Hovedstaden ”Flere letbaner i hovedstadsområdet”, med forord af to medlemmer i Trængselskommissionen professor Otto Anker Nielsen fra DTU Transport og formand for Region Hovedstaden Vibeke Storm Rasmussen. Rapporten relaterer sig til et af forslagene i Trængselskommissionens Idékatalog, nemlig et sammenhængende letbanenet. Analysen. omfatter forslag til letbaner på fire indfaldsveje: Herlev Station-Frederikssundsvej/Nørrebrogade (helt til Nørreport Station), Rødovre Station-Roskildevej-Vesterbrogade, Vangedevej-Frederiksborgvej-Tagensvej (helt til Nørreport) og Amagerbrogade, tillige med flere ringlinjer, bl.a. Ring 2 ½. En større analyserapport fra DTU er nu tilgængelig på nettet: ”Analyse af potentialet for flere letbaner i Hovedstadsregionen” http://www.transport.dtu.dk/upload/institutter/dtu%20transport/rapporter/rapport_6-2013_letbaner-i-hovedstadsregionen_hjemmesiden.pdf

Der er ingen tvivl om, at borgere i Frederiksberg Kommune og udefra kommende arbejdstagere til virksomheder i centralkommunerne vil have gavn af et sådant letbanesystem, som via sin skinneeffekt kan motivere bilejere til at skifte fra bil kollektiv trafik og dermed reducere presset på byens arealer og således forøge muligheden for et forbedret byliv.

Opgradering af Frederiksberg Allé som klassisk kulturstrøg

I kommuneplanforslagets afsnit Byliv omtales Allégade og Frederiksberg Allé som klassiske kulturstrøg, som skal revitaliseres (Kommuneplan 2013, s. 30-31). Det lyder som en rigtig god ide. Begge strøg er stærkt plaget af biltrafik. Frederiksberg Allé har på visse strækninger en kombination af bilkørebaner og parkeringsbaner på i alt otte, mens der endnu ikke er fundet plads til etablering af cykelstier, selv om der er truffet en principbeslutning herom. Med en kombination af bus- og biltrafik til den ene side og risikoen for oplukning af bildøre fra parkerede biler til den anden side er det ikke nogen fornøjelse at være cyklist på alléen. Og skal trafiksikkerheden sættes i højsædet, så skal tilbuddet altid være rigtige cykelstier, dvs. en afskillelse mod bilkørebanen med en kantsten. Cykelbaner er ikke godt nok (Kommuneplan 2013, s. 15).

Udskrivning af konkurrence blandt borgerne

Rådet for Bæredygtig Trafik vil derfor opfordre kommunen til at udskrive en konkurrence blandt kommunens borgere om visioner for anvendelsen af de to kulturstrøg, hvor en bærende præmis er en opprioritering af bæredygtig trafik på bekostning af den dominante biltrafik.